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【野猪正面撞奔驰】相信“硬碰硬=安全”是病,得治!

【野猪正面撞奔驰】相信“硬碰硬=安全”是病,得治!

车顶都酿成如许了,可是人没事,这个故事大要只有跟读过书的人才能诠释清晰。

时至今日还有人会相信铁皮越厚越平安,或者进化今后的概念是:我们车子越硬越好。

我感慨于此,十年前就有人在科普这是个违反物理的概念,但直到今天依然有人坚信把车造得跟一台坦克一样才是平安的。他们当然不再说铁皮越厚越好了,因为他们此刻也知道铁皮不外是一层敷皮,真正靠的是布局。换个说法是,良多人认为车子撞完今后完全不变形才是最平安的。

回忆一下物理书是怎么说的:能量并不会凭空消逝,它只会从一个物体转移到另一个物体,或者用变形、改变形态等体例来释放。

所以,当我们一手捏烂一个易拉罐的时辰,能量从身体里转移到了易拉罐上,而易拉罐释放能量的体例是变形;同理,我们脚踩刹车的时辰,能量从车上转移到了刹车皮和碟片上,而释放能量的体例是发烧。道理一模一样,只是速度快和慢而已。

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当我们不得不撞车的时辰,车子就像是一个易拉罐,发生碰撞后易拉罐变型,把能量耗损掉了(其实它也会发点热,只是我们感受不到而已),如许保全我们本身。

这得感激一小我:奔跑的工程师Barenyi。其实他才是世界上第一个研究碰撞试验的人。他发现,若是一个午餐肉铁罐头碰撞今后外观毫发无损,那么里面的午餐肉必然支离破裂——很较着,能量都被午餐肉接收掉了。

正所谓:出来混迟早是要还的。

多亏了Barenyi,我们今天才没成为午餐肉。

所以,合理的方案是,车子有一个安如盘石的笼子,和一个合理接收能量的前鼻子。这个理念就是孙子兵书说的是“丢车保帅”,其实一点也不新颖,有钱人的豪车已经享受了很多多少年了,而一台7万块的飞度也不乏划一手艺。

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前面提到“合理”这个词,这是一个很难拿捏的比例,好比赛车的解决方案是用一大块蜂窝铝来吸能,而民用车的解决方案是前鼻做得合理吸能。所分歧的是,赛车一旦撞了鼻子换一块蜂窝铝就解决问题,一来赛车不在乎这点钱,二来赛车的前鼻也没有太多需要安插的策动机和变速箱。

而民用汽车就纷歧样了,打开机舱就能看到一堆工具,要做到的方针是小撞伤个保险杠就行,中撞得把防撞梁和水箱干掉而不伤及策动机舱,大撞则要让策动机下沉,前部纵梁接收掉绝大大都的能量,做到鼻子全毁而A柱不变。

我也就是说说罢了,具体做起来一点都不简单,要知道工程师们就是靠这个赚工资的啊。

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今朝的行业性问题是,事实让鼻子接收几多能量,才能连结这种均衡?我说的均衡有良多,例如干车架的工程师们随时都被老板骂:“不降低50公斤你就滚开!”心里一边骂娘一边还要想着:原本加多两条纵梁就解决问题的,给这么轻的车身重量方针,咋整?

高强度钢呗,不可的话还有超高强度钢,再不可的话还有一种叫做甚高强度钢的工具!这玩意儿就像吃鸦片一样上瘾,屡试不爽。可是另一个老板又骂娘了:“成本这么高你仍是去劳斯莱斯应聘吧!”并且此刻各家的高强度钢都用足了,强度更高、质量更轻、价钱更低的钢材还在尝试室里,接下来怎么办?

布局上的优化是不得不面临的问题,布局力学解决的就是用合理的体例设置装备摆设合理的解决方案,例如凯迪拉克CT6就不吝血本用上了航空级的铝材压铸工艺,而对于一台短鼻子的飞度或者卡罗拉,若何解决这个问题?GOA是丰田家的法子,防撞梁、吸能盒以及纵梁前端的溃缩布局组成了吸能的部门,用变形去带走撞击的动能,乘员舱的高强度钢材在连结主要的保存空间。

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本田工程师们给出的解决方案则是ACE承载式车身,传统的车身布局大大都只有左、右两个主纵梁用于接收碰撞能量,如许的布局根基可以解决大部门的碰撞吸能问题。

但当两台分歧的车型,尤其是车身高度相差较大的车型相撞时,因为两车的纵梁凹凸摆布位置都纷歧样,所以吸能结果也分歧,当然,碰撞后车头或车尾的溃缩水平也不不异。SUV的纵梁位置遍及高于轿车,这就是SUV在和轿车碰撞时变形更小的原因。

这个简单的事理,成为了良多日系车“黑粉”永远玩不腻的烂梗,在网上随便翻一篇鼓吹日本车不平安,抵制日货的帖子,你会发现大部门的配图都是一台车身比力低矮的日系轿车撞上了一台车身较高的SUV,日系车头几乎全数溃缩,SUV可能只毁伤了保险杠罢了。奉求,能不克不及先去补习一下汽车碰撞常识再喷!

回归正题,我们继续聊ACE承载式车身。简单地说,在碰撞中车身能量接收与重量成反比关系,越轻的车,就会被迫接收更多的能量,所以解决自身平安的问题尤为主要,这也是一向以来飞度如许的小车所面临的问题。

ACE承载式车身,现实上是操纵了多个布局体(上边梁、下边梁等)与传统车身上的两根纵梁毗连,形成一个综合性的布局周全接收碰撞能量。此外,上边梁、下边梁在布局上与前纵梁交叉接触,即使在传统车身前纵梁被错开的碰撞模式中,ACE承载式车身依然能经由过程几根梁的交叉接触接收碰撞能量。

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总而言之,ACE承载式车身现实上是给车子加多了一个位置更高的吸能区,对于SUV流行的中、美市场,如许的车身布局长短常有需要的。在碰撞变乱中,撞击力经由过程ACE承载式车身下部交叉布局的纵梁,有用传递到主车架上,主车架再将撞击力充实分离,确保驾驶座和乘客座的变形水平最低。

同时,还能包管体型巨细相差较大的车身发生碰撞时,两边车辆都可以尽可能地接收碰撞能量,确保两边搭车人员的平安。

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其实,本田的工程师们很早就在研究这个了,2006年我出道加入的第一场勾当就是本田奥德赛和雅阁的car to car碰撞,那时留给我印象深刻的是本田对能量的接收节制得很好,两台车子加起来三吨多,以64Kph的车速互撞,在10年前这是大大超出C-NCAP撞击尺度的(那时C-NCAP的测试是100%正面撞墙,并且车速是56kph。

还记得高中物理的伴侣会知道能量与速度平方成正比,64kph的车速下躲藏的能量是56kph的1.306倍,并且仍是双车对撞)。ACE承载式车身手艺可以说就是昔时G-CON车身手艺的进化版本。

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说了这么多关于ACE车身的问题,说来说去都是为了庇护车与车对撞时搭车人员的平安,若是车撞到行人怎么办?这里又会牵扯到碰撞平安的另一个方面——行人庇护。

所谓行人庇护布局,就是降低行人危险的缓冲式机关,本田为车身前部的一系列部件都设计了吸能布局,包罗雨刮器、前窗支撑、策动机盖、策动机盖搭钮、大灯、保险杠、挡泥板等等。当车子撞击到行人时,这些部件都能经由过程溃缩变形接收撞击能量,将车对行人的危险降到最低。本田是少有的几个本身做假人的企业,为了研究这套行人庇护装配,本田本身造了一个假人POLAR,它是全球第一个用于行人庇护手艺研究的行人假人。

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不黑不吹,本田在研究平安问题上花的功夫真不比那些欧美品牌要少,甚至还要更多。即便如许,谈起平安问题,本田在国内市场依然是一种“哑巴吃黄连”的状况,做个吸能车身吧,群众说你车身太软;搞个碰撞测试吧,群众说你国表里产物质量纷歧;做个行人庇护吧,群众说你牺牲本身的平安庇护他人……

一来二去,本田终于被惹急了,2014年本田搞了一个15度角25%偏置高速对撞试验,这是一个开放试验,本田请来大量媒体围观,整个试验更像是本田平安手艺的专场表演,忘了说,到今朝为止它都是世界上最牛逼的碰撞测试之一。

2015年,在日本本土进行的“FUNTEC平安体验之旅”上,奥德赛与思铂睿进行了时速50公里偏置率50%的正面碰撞,大师可以细心看下面两张Gif中车辆的A柱变形都不较着,这意味着乘员舱的侵入水平较小,ACE车身的方针get!

【野猪正面撞奔驰】相信“硬碰硬=安全”是病,得治!

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烦琐了这么多,其实只想说一句话:相信“硬碰硬=平安”是病,得治!

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